Jeszcze osiem, dziesięć lat temu zakup powypadkowego samochodu ciężarowego na Zachodzie był jedną z najpopularniejszych form pozyskiwania środków transportu przez polskich przewoźników. Teraz prężnie działające przedsiębiorstwa najczęściej kupują nowe samochody w Polsce, nieco rzadziej dobrze utrzymane kilkulatki. Na placach dużych firm specjalizujących się w imporcie używanych ciężarówek "bite" samochody pojawiają się rzadziej niż kiedyś. Jednak powypadkowe ciężarówki na własną rękę sprowadzają mniejsi przewoźnicy, często dopiero startujący w transportowym biznesie, albo firmy specjalizujące się w imporcie, naprawie i odsprzedaży takich aut. Trudno oszacować, jak duża jest skala zjawiska, bo nikt nie monitoruje importu powypadkowych trucków. Pewne pojęcie o jego wielkości może dawać liczba warsztatów zajmujących się naprawami ciężarówek po wypadkach. A w nich pracujący mówią, że nie zauważyli, by do kraju sprowadzało się mniej niż przed laty uszkodzonych ciężarówek.

- Obecnie w całym kraju jest około 60 warsztatów dysponujących naszymi systemami do prostowania ram pojazdów ciężarowych i około 20 dysponujących urządzeniami do napraw kabin - mówi Dariusz Czarnociński, dyrektor Josam Polska w Łodzi, polskiego przedstawiciela szwedzkiej firmy Josam, europejskiego lidera w produkcji systemów do powypadkowych napraw ciężarówek.

- Współpracujące z nami warsztaty nie narzekają na brak zleceń, a ich liczba rośnie - dodaje Czarnociński.

Powypadkowe samochody ciężarowe mają wielu zwolenników, ale i zagorzałych przeciwników, którzy jednym tchem wymieniają ich wady: ponownie odkształcające się i pękające ramy, nadmierne i nierównomierne zużycie ogumienia, korodujące po naprawach kabiny. Warsztatowcy zajmujący się naprawami trucków przyznają, że takie problemy mogą się pojawiać, ale tylko w pojazdach naprawionych u przysłowiowego kowala, po najniższych kosztach i ze złamaniem podstawowych zasad. Według nich współczesna technika pozwala na skuteczną naprawę nawet mocno uszkodzonego pojazdu. - Podstawą jest rozsądne określenie, jakie elementy samochodu kwalifikują się do naprawy, a jakie trzeba bezwzględnie wymienić na nowe lub nieuszkodzone używane

- mówi inż. Ryszard Bodys, właściciel warsztatu Alba Ser-vice w Ciecierzynie k. Lublina. - Pękniętej ramy ciężarówki nie powinno się naprawiać, bo po naprawie znowu będzie pękać, a np. nadpalona kabina może skorodować, bo podczas pożaru wypalił się ocynk - wyjaśnia.

Eksperci podkreślają, że ważna jest też metoda wykonywania napraw. - Przy prostowaniu ram pojazdów ciężarowych dobre efekty dają tylko nowoczesne metody, np. podgrzewanie indukcyjne, które pozwala na przywrócenie ramie fabrycznych parametrów w 80-90 proc. - mówi dr Dariusz Piernikarski z Politechniki Lubelskiej. - Prostowanie ram w niekontrolowanej temperaturze, kucie lub prostowanie na zimno dają znacznie gorsze efekty. Kucie zwiększa bowiem twardość stali, jednocześnie zwiększając kruchość, a tradycyjna obróbka cieplna wpływa na zmiękczenie - wyjaśnia.

Jak twierdzą branżowcy, Polska jest jednym z krajów, w których warunki do naprawy powypadkowych ciężarówek są najlepsze w Europie. Nie brakuje u nas wykwalifikowanych specjalistów, których roboczogodzina jest znacznie tańsza niż na Zachodzie, wiele warsztatów dysponuje najlepszym sprzętem do napraw, a używane części są łatwo dostępne. W kraju działa kilkadziesiąt firm oferujących używane części. - Wiele z oferowanych przez nas części trafia do firm naprawiających sprowadzone, powypadkowe pojazdy

- przyznaje Zdzisław Pobiegły, specjalista ds. zakupów w firmie Transpom z Wieliczki, zajmującej się m.in. rozbiórką i sprzedażą rozbitków.

Powypadkowe pojazdy są towarem poszukiwanym. "Bite" ciężarówki oferowane na sprzedaż w ogłoszeniowej części naszego tygodnika momentalnie znajdują nabywców. Te najbardziej rozbite kupują firmy rozbierające je na części, mniej uszkodzone trafiają do przewoźników. Magnesem są niskie ceny. Przykład: Volvo FH12 420 Globetrotter z przebiegiem 620 tys. km, rocznik 2004, z uszkodzoną z prawej strony kabiną (cofnięty słupek, zniszczone drzwi) do kupienia w Holandii za 38,5 tys. euro netto, czyli nieco ponad 136 tys. zł. W Polsce za podobny, nieuszkodzony pojazd trzeba zapłacić około 208 tys. zł netto. Warsztatowcy, z którymi konsultowaliśmy ofertę, oszacowali koszt transportu i naprawy wozu na 32 tys. zł netto (w tym m.in. zakup nieuszkodzonej, używanej kabiny). Naprawiony w Polsce wóz powinien więc kosztować około 168 tys. zł, 40 tys. zł mniej od bezwypadkowego odpowiednika.

Marcin Kardas z EurotaxGlass's Polska:

- W Polsce minęły już czasy, gdy dla nabywców samochodów ciężarowych podstawowym kryterium przy zakupie była niska cena. Dlatego większość przewoźników międzynarodowych kupuje obecnie fabrycznie nowe pojazdy lub bezwypadkowe używane. Przewoźnicy Ci unikają teoretycznie bardziej zawodnych, powypadkowych ciężarówek, których ewentualna awaria za granicą może spowodować duże straty. Powypadkowe samochody chętniej kupują i remontują przewoźnicy krajowi, których ze względu na mniejszą rentowność transportu krajowego często nie stać na zakup nowych ciężarówek. W ich przypadku ewentualna awaria na trasie w Polsce powoduje też mniejsze straty.

Jan Lawiński, rzeczoznawca samochodowy z Ilkowic koło Tarnowa:

- Naprawiony, powypadkowy samochód ciężarowy może być niezawodny i bezpieczny. Przy naprawie muszą być jednak spełnione dwa podstawowe warunki. Po pierwsze stosowane części, oryginalne lub zamienniki, muszą być wysokiej jakości. Po drugie warsztat wykonujący naprawę musi dysponować odpowiednim sprzętem pomiarowo-naprawczym, a mechanicy - umiejętnościami. W samochodach ciężarowych w przeciwieństwie do osobowych niedociągnięcia i prowizorki przy naprawie znacznie szybciej skutkują awariami. Ciężarówki eksploatowane są intensywniej niż auta osobowe i częściej jeżdżą z maksymalnymi obciążeniami.

W przypadku wątpliwości dotyczących jakości wykonania naprawy interesującego nas pojazdu warto skorzystać z pomocy rzeczoznawcy. To niewielki wydatek w porównaniu do ewentualnych kosztów serwisu źle naprawionej ciężarówki.