To paradoks. Czasy dla transportu jako branży są świetne. Rośnie wymiana handlowa Polski z zagranicą, więc także zapotrzebowanie na przewozy. Przybywa firm i pojazdów, zwłaszcza w transporcie międzynarodowym, na który przestawia się wielu przewoźników krajowych. Liczą, że otrzymają tu lepsze stawki za frachty, bo te w międzynarodówce są zwykle od 20 do 50 proc. wyższe. Wymowa liczb: o ile w 2004 roku, czyli w momencie wejścia Polski do Unii Europejskiej, w międzynarodówce działało 8.980 firm, to na początku 2007 r. było ich już 16.311, czyli prawie dwa razy więcej. Liczba wykorzystywanych w międzynarodówce aut prawie się potroiła, wzrastając z 40 tys. sztuk w styczniu 2004 r. do 110 tys. w połowie 2007 r.

Generalnie to musi się opłacać. Problem w tym, że polski transport jest rozdrobniony. Duża liczba podmiotów powoduje - jak twierdzą przewoźnicy - wyniszczającą walkę między konkurującymi firmami. Fakt: nawet w międzynarodówce aż 68 procent firm to małe przedsiębiorstwa z liczbą aut od 1 do 4, kolejne 21 proc. ma od 5 do 10 aut, a przedsiębiorstwa z więcej niż 50 pojazdami stanowią mniej niż 1 proc. wszystkich firm przewozowych, za to ich park stanowi 16 procent całkowitej liczby polskich tirów w ruchu międzynarodowym.

Mali wzajemnie podgryzają sobie gardła, przebijając się coraz niższymi stawkami za przewozy.

Z danych Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce wynika, że aż 51 procent ładunków przewożonych przez polskich przewoźników stanowią proste w obsłudze minerały oraz materiały budowlane. To pewnie efekt boomu budowlanego. Na kolejnych miejscach są artykuły spożywcze i pasze (11 proc.), produkty rolne i zwierzęta żywe (8 proc.), wyroby chemiczne (7 proc.) oraz paliwa: ropa i produkty ropopochodne (3 proc.) i "mineralne paliwa stałe", czyli węgiel (3 proc.). Co z tego najbardziej opłaca się wozić, statystyki nie wyjaśniają, ale w branży rozpowszechniony jest pogląd, że to, czego nie da się przewieźć w prosty sposób pod plandeką, czyli chemikalia, ropa i produkty ropopochodne. Największe kokosy zarabiają ponadgabarytowcy. Niektórych stać nawet na to, by płacić kierowcom po 7 tys. zł na rękę miesięcznie, czyli na poziomie zarobków szoferskich w Anglii.

"Arystokraci" specjalizacji pracują na długoterminowych kontraktach. Na internetowych giełdach rzadko szukają wolnych ładunków, bo mają stałą pracę. Najwięcej ogłoszeń giełdowych dotyczy aut uniwersalnych, a także chłodni do przewozu spożywki. Wynika to właśnie z faktu rozdrobnienia tego rynku i z tego, że tu wielu przewoźników żyje z dnia na dzień, w rytmie różnych sezonów: w żniwa wożą ziarno, w wykopki kartofle, jesienią owoce z krajów południowej Europy.

Nasila się zjawisko łączenia ładunków, które polega na tym, że samochód zabiera kilka różnych przesyłek od różnych zleceniodawców i dostarcza do różnych punktów na zaplanowanej trasie. Cząstkowe opłaty frachtowe nie są wielkie, ale jak się je zsumuje, wychodzi więcej, niż gdyby cały ten ładunek pochodził od jednego zleceniodawcy.

Generalnie dobre stawki dostają ci, którzy mają na rynku najmniej konkurentów. Dotyczy to także użytkowników aut uniwersalnych, którzy zdobyli zezwolenia na transport do i z krajów nienależących do Unii Europejskiej. Liczba tych zezwoleń jest limitowana, a więc nie każdy może tam jeździć i "podgryzać" konkurentów. Dobrze zarabia się na kursach do Rosji. To nie tylko kwestia stawek za frachty, ale także taniego paliwa. Można zatankować auto tańszą ropą i zrobić na niej kolejny kurs.

Tymczasem, według analityków, polski transport, który już teraz wytwarza 13 proc. PKB, nadal będzie się rozwijał, a przychody z tej działalności będą rosły w tempie 15 procent rocznie. Tym bardziej że już w przyszłym roku polscy przewoźnicy będą mogli prowadzić tak zwany mały kabotaż, czyli świadczyć usługi np. wewnątrz Niemiec. Czy więc opłaca się inwestować, a jeśli tak, to w co? Aleksander Reisch, członek władz Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych: - Tabor specjalistyczny jest droższy, ale zapewnia wyższe przychody z frachtów. Najpierw trzeba jednak zbadać rynek. Dużo zależy od otoczenia, czy region, który obsługuje przewoźnik, jest uprzemysłowiony. Trzeba też starannie obliczyć okres zwrotu kapitału. Transport w ogóle jest bardzo "finansochłonny". Za równowartość 5-6 samochodów może pan wybudować hotel! Małe firemki żyją dobrze tylko wówczas, gdy mają długoletnich, uczciwych partnerów.

Grzegorz Haładus, rzecznik prasowy internetowej giełdy transportowej LoginTrans:

- Bardzo popularne trasy to do i z Niemiec - ze względu na terminowość kontrahentów, dobre stawki (min. 1 euro/km), ułatwienia w formalnościach. Dużym zainteresowaniem, z podobnych powodów, cieszą się frachty na trasach Węgry - Polska, Czechy - Polska, Słowacja - Polska (ładunki powrotne). Od kilku lat popularne są też frachty powrotne z Anglii, Irlandii i ze Szwecji. Na tych kierunkach jest duży ruch i chodzi o to, żeby nie wracać na pusto. Z kolei w okresie od października do grudnia popularne są też kierunki Włochy - Polska i Hiszpania - Polska. Tu można zarobić na przewozie owoców. Kierunki, których przewoźnicy unikają, to trasy z i do Turcji - m.in. ze względu na nieterminowość kontrahentów.

Dr Jerzy Waśkiewicz, Zakład Badań Ekonomicznych ITS w Warszawie:

- Do obliczania stawek za fracht niezbędna jest prawidłowa kalkulacja kosztów. Od dwóch lat staramy się je badać, niestety jest problem z dostępem do danych. Apelujemy do przewoźników o wypełnianie anonimowych ankiet internetowych na stronie http://www.its.home.pl/nsite/index.php?page=main&fold=zbe&cont= zbe_sys_bad_koszt.

Co wynika z dotychczasowych analiz? W przewozach krajowych koszt jednego wozokilometra kształtował się w przedostatnim kwartale 2006 roku na poziomie 2,41 zł, a w transporcie międzynarodowym - na poziomie 2,91 zł. Różnica wynika z wyższych cen paliwa, droższego taboru, wyższych ubezpieczeń oraz diet dla kierowców. Należy się spodziewać, że w 2007 roku te koszty znacznie wzrosły.